¿Qué tan peligroso es viajar en los Estados Unidos? Depende de cómo se plantee la pregunta. Si se trata de un riesgo por kilómetro, EE. UU. Tiene 6.71 muertes por billón de kilómetros de vehículo en comparación con el Reino Unido, que tiene solo 3.56 muertes por billónkilómetros de vehículos. Esto hace que viajar en vehículos en los EE. UU. sea un 88,6 por ciento más peligroso que viajar en el Reino Unido. Si es un riesgo por año de vida, EE. UU. tiene 10.25 muertes por cada 100,000 personas, mientras que el Reino Unido tiene solo 2.86, un nivel de riesgo del 257 por ciento, que es mucho más alto que el riesgo por kilómetro.
Las lesiones causadas por el tránsito en los EE. UU. Son más altas porque hay más riesgo por kilómetro y también porque hay más millas de vehículos per cápita. Solo este año, alrededor de 276 millones de vehículos operan en las carreteras de los EE. UU.las personas viajan, cuanto más están expuestas al riesgo potencial de lesiones o muerte relacionadas con el tráfico. Separar el riesgo por milla y el riesgo total puede ser complicado.
A pesar de una gran cantidad de investigaciones recientes sobre los peligros de los traumatismos y la muerte, existe una falta de claridad sobre el papel del entorno construido diseños de carreteras y desarrollo contiguo y sus efectos de riesgo. Aunque la investigación existente puede identificar grupos deaccidentes llamados "puntos calientes", no puede atribuir estos riesgos a diseños de entornos construidos específicos y modos de viaje.
En un estudio publicado en la revista Análisis y prevención de accidentes , investigadores de la Florida Atlantic University y la Universidad de Pensilvania examinaron la relación entre el entorno construido, la exposición y el riesgo de choque. Querían distinguir las variaciones de riesgo asociadas con las diferentes configuraciones del entorno construido, en función de la premisa subyacente de queciertos entornos son más riesgosos.
Louis A. Merlin, Ph.D., autor principal y profesor asistente en la Facultad de Planificación Urbana y Regional de la FAU dentro de la Facultad de Diseño e Investigación Social, y sus colaboradores, descubrieron que la mayoría de los estudios sobre el riesgo de accidentes utilizan ad-hoc ymodelos teóricos de la relación entre las medidas del entorno construido, las colisiones de tráfico y las lesiones, un problema que casi seguramente contribuye a la amplia gama de hallazgos reportados. De los artículos revisados, encontraron solo un puñado que presentaba relaciones teóricas claras entre las medidasde forma urbana y colisiones de tráfico.
"Debido a que algunos entornos son más riesgosos que otros, producen más choques y lesiones por unidad de viaje", dijo Merlin. "Sin embargo, diseccionar e interpretar los datos de riesgo / choque es un desafío. Antes de que podamos saber cuán riesgoso es un entorno construido dadoes decir, tenemos que saber cuántas personas viajan allí y, en muchos casos, para peatones y ciclistas, esta información no está disponible ".
Sin una comprensión clara de los diferentes efectos de seguridad del entorno construido sobre el riesgo y la exposición, las variaciones en las tasas de choque asociadas con diferentes características del entorno construido pueden deberse a que ciertas características son más o menos seguras o simplemente reflejan cambios en la cantidady tipo de viaje que hace la gente.
"Se hace difícil separar si ciertas características ambientales son de hecho 'más riesgosas' que otras o si los resultados de seguridad son simplemente atribuibles a reducciones en la exposición, como la cantidad de personas que viajan en un ambiente dado, como resultado de los ambienteseso desalienta los viajes ", dijo Eric Dumbaugh, Ph.D., coautor y profesor asociado en la Escuela de Planificación Urbana y Regional de la FAU." Si esto último, esto lleva a la conclusión potencialmente autodestructiva de que la única forma significativa delograr objetivos de seguridad es eliminar los viajes por completo "
En su examen de la literatura, Merlin, Dumbaugh y Erick Guerra, coautor, profesor asociado y asistente de cátedra en la Weitzman School of Design de la Universidad de Pensilvania, han abordado estas deficiencias. Han identificado variables específicas del entorno construidocomo más relacionados con la exposición, o más relacionados con el riesgo, o con antecedentes inciertos. También identificaron variables de entorno construidas que merecen una mayor investigación en términos de su relación con la exposición y el riesgo, como el desarrollo comercial y la densidad de intersección.
"Recomendamos que cuando el riesgo de peatones o bicicletas sea motivo de preocupación, la exposición de peatones o bicicletas se capture a través de modelos de exposición específicos del modo o mediante fuentes de datos grandes de dispositivos inteligentes que miden directamente este tipo de exposición", dijo Merlin"Si la preocupación es cómo el entorno construido impacta la velocidad, entonces deberíamos medir directamente la velocidad para aclarar estas relaciones. Cualquier investigación futura también debería considerar el uso de los mismos métodos en múltiples contextos del entorno construido, porque la misma característica del entorno construido puede tener diferentes efectosen contextos rurales, suburbanos y urbanos "
Fuente de la historia :
Materiales proporcionado por Florida Atlantic University . Original escrito por Gisele Galoustian. Nota: El contenido puede ser editado por estilo y longitud.
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