La confianza y aceptación de los pasajeros y peatones será clave para el futuro y el desarrollo de vehículos autónomos, por lo que los investigadores de WMG en la Universidad de Warwick acaban de realizar e informar un experimento para ver qué estilo de conducción de vehículos autónomos generó los niveles más altos de confianza entre los autónomosvehículos pasajeros: conducir con la máxima eficiencia de la máquina, o conducir de una manera que emule la conducción humana promedio. El resultado sorprendente fue que ninguno de los dos era óptimo, pero que una combinación de ambos podría ser lo mejor.
Los investigadores llevaron a 43 voluntarios a un gran almacén diseñado para parecerse a un área peatonal en el centro de una ciudad con una serie de rutas que incluían una variedad de cruces. La mitad recibió 4 viajes alrededor de la ruta en un vehículo autónomo que conducía con eficiencia total de la máquinautilizando todas sus capacidades para conducir de la manera más segura y eficiente posible, mientras que a los demás se les dieron 4 viajes alrededor de la ruta en vehículos autónomos que intentaron emular estrechamente los patrones promedio de conducción humana. Luego obtuvieron el nivel de confianza en los vehículos autónomos.resultado acaba de ser publicado en la revista Información 2019, 10, 219; doi: 10.3390 / info10060219.
El resultado general fue que solo había una diferencia marginal en la confianza entre los dos métodos de conducción. El método eficiente de la máquina se favoreció ligeramente, pero incluso esa pequeña brecha entre los dos estilos de conducción se redujo a lo largo de las cuatro carreras. Lo que fue notable para ambosLos estilos de conducción "máquina" y "humana" es que la confianza en ambos creció con cada nueva ronda, lo que sugiere que la simple familiaridad y el acostumbrarse a la experiencia serán una de las formas más efectivas de generar rápidamente confianza y aceptación de vehículos autónomos una vez que su uso se conviertamás generalizado
puntajes promedio de confianza
Confianza humano máquina
Primera ejecución 59.30 63.19
Segunda ejecución 59.55 66.33
Tercera ejecución 65.85 68.29
Cuarta carrera 67.20 69.38
El Dr. Luis Oliveira de WMG en la Universidad de Warwick y el autor principal del artículo dijeron :
"La confianza general en ambos métodos de conducción creció con cada carrera. En el estilo de conducción similar a una máquina, esta fue una curva ascendente constante durante los cuatro viajes, pero en el comportamiento humano hubo un cambio particularmente pronunciado hacia arriba en los puntajes entre las carreras 2y 3. Los pasajeros en el experimento también reconocieron que las generaciones futuras pueden sentirse más cómodas con los AV y sus características, a medida que aprenden a vivir con la nueva tecnología ".
Los investigadores también pidieron a los participantes que dieran una narración sobre su experiencia y esto demostró que había ventajas en ambos modos de conducción que, por lo tanto, podrían necesitar combinarse en cualquier paquete final futuro. La revisión de la literatura de los investigadores y el experimento del almacén hicieronclaro que había dos lecciones particularmente claras que aprender :
Cambio de velocidad suave: los estudios anteriores ya habían demostrado que la tendencia de los conductores humanos es romper más al comienzo de cualquier maniobra que requiera desaceleración, mientras que los programas de conducción totalmente automatizados aplican cambios de velocidad de manera más gradual y eficiente. Los pasajeros humanos preferían la comodidad delos cambios más suaves de aceleración y desaceleración proporcionados por los métodos de conducción de la máquina.
Giros bruscos: una queja común era la sensación de que los vehículos realizaban giros bruscos incómodos y preocupantes. Esta sensación fue expresada tanto por los que estaban en la máquina como por las configuraciones de conducción de estilo humano, pero fue mucho más notable en la máquina.como una condición de estilo de conducción. Un comentario negativo típico era "lo que esperarías de un conductor es un poco de un giro gradual ... hubo momentos en los que se aceleraba en las curvas, creo que te sorprende".
El Dr. Luis Oliveira de WMG dijo que "esto muestra que el desafío es que la velocidad y la trayectoria de los vehículos autónomos deben controlarse con precisión, pero al mismo tiempo el vehículo debe ser firme para proporcionar los beneficios de la conducción automatizada".
Sin embargo, fueron los comportamientos de los AV en los cruces de la prueba de almacén de la Universidad de Warwick de WMG los que produjeron las reacciones más diversas y sorprendentes.
Los AV accionados por máquina se dejaron hacer uso de todos sus sensores y la capacidad de comunicarse con vehículos que pueden estar fuera de la línea de visión para decidir si entran en un cruce. Si sus sensores dijeron que era seguro y sus comunicaciones con otros vehículosindicaron que no se acercaban amenazas, simplemente entrarían al cruce sin detenerse. Sin embargo, si detectaban un vehículo que creían que debía tener el camino correcto, incluso si aún no era visible para el pasajero humano, se detendrían y dejarían pasar ese vehículo.contraste El AV que emula la conducción humana siempre se detendría en un cruce e incluso se acercaría al cruce como si mirara cuál podría ser el tráfico que se aproxima.
Las reacciones a esos dos enfoques diferentes fueron muy variadas y sorprendentes.
A algunos les gustó el enfoque humano con uno que decía que el AV era "... probablemente tratando de inspirar confianza en el pasajero, supongo, en términos de la forma en que se comportó, algo similar a un humano, essolo inspirará confianza, creo que es porque a eso estamos acostumbrados "
A algunos también les gustó el enfoque de conducción de la máquina para detenerse en los cruces a pesar de que no había un problema visible sino porque estaba en comunicación con otro vehículo fuera de la vista que percibía que tenía derecho de paso. Un pasaje dijo: "se detuvo en un cruce, porque supongo que sabía que algo venía, en lugar de reaccionar al ver que algo venía ".
Del mismo modo, no hubo aversión tanto para los métodos de manejo humano como de máquina para manejar un cruce.
Algunos problemas percibidos con el enfoque de la máquina de simplemente entrar en el cruce si creía que era claro hacerlo con uno que decía que estaban preocupados por los usuarios vulnerables de la carretera ... ", como los peatones o ciclistas que podrían haber estado allí queno se comunique con la cápsula. Esa puede ser una forma más segura de hacerlo en lugar de volar a la vuelta de la esquina ".
Sin embargo, otros se sorprendieron mucho con el método de conducción "humano" AV que se detenía en cada cruce, ya que vieron que no era solo un desperdicio de las capacidades de las máquinas para escanear y comunicarse con anticipación para comprender el tráfico. Se sintieron frustrados de que el vehículo no estuviera "más"asertivo "Un pasajero diciendo" a veces no esperaba que se detuviera, porque pensé que el otro grupo estaba un poco más lejos, pero lo hizo, así que supongo que es cauteloso ... si condujera, probablemente me hubiera ido"Otro pasajero dijo:" Si estuviera en una cápsula autónoma con sensores que brinden una vista de 360 grados en todo momento, esperaría que el vehículo supiera instantáneamente si era seguro o no, y no necesitaría salir. "
Otro pasajero que probó la versión similar a un humano, comentó que una máquina que conducía como un humano e intentaba mirar alrededor de las esquinas parecía irónicamente antinatural diciendo: "Creo que fue un poco inesperado porque mi expectativa con las cápsulas es que esohabría algo de naturalismo en lugar de un conductor humano ".
A pesar de esta aparente masa de contradicciones en las opiniones sobre cómo los AV deberían manejar los cruces, el equipo de investigación cree que hay lecciones valiosas que aprender incluso aquí. En particular :
Fuente de la historia :
Materiales proporcionado por Universidad de Warwick . Nota: El contenido puede ser editado por estilo y longitud.
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