La cumbre climática de París terminó el año pasado con compromisos nacionales emblemáticos para la reducción de gases de efecto invernadero, pero gran parte del arduo trabajo de reducción de emisiones recaerá en las ciudades para cambiar el comportamiento de sus residentes.
Para hacer eso, las ciudades necesitan datos sobre las emisiones actuales de carbono, y un nuevo mapa de consumo de carbono de vecindario en vecindario en el Área de la Bahía de San Francisco proporciona esta información crítica, que muestra en detalle cómo la región contribuye al cambio climático global.
El primer mapa interactivo de su tipo fue producido por la Universidad de California, la Red CoolClimate de Berkeley y el Distrito de Gestión de la Calidad del Aire del Área de la Bahía, y cubre grupos censales de vecindarios de varios cientos a unos pocos miles de hogares, enel área de nueve condados. Los vecindarios con emisiones relativamente altas para cualquier componente de sus huellas de carbono se muestran en rojo, mientras que los vecindarios con bajas emisiones son verdes.
"Esta es la evaluación de huella de carbono más granular en cualquier parte del mundo", dijo Christopher Jones, director del programa de la Red CoolClimate y primer autor de un estudio sobre el inventario de carbono del Área de la Bahía. "Incluye todo: uso de energía, transporte, alimentos, bienes, servicios, construcción, agua y residuos. Nadie ha comparado barrios como este antes ".
Los investigadores de UC Berkeley calcularon las huellas de carbono en función del consumo de los hogares, independientemente de en qué lugar del mundo ocurrieron las emisiones, en comparación con los inventarios más comunes que solo rastrean las emisiones locales directas. Por ejemplo, si una computadora fue fabricada en China pero comprada porEn Berkeley, todas las emisiones de la producción de la computadora se asignan al vecindario de Berkeley.
El nuevo inventario del Área de la Bahía se basa en un análisis completo del ciclo de vida de las emisiones generadas en la producción, uso y eliminación de cada tipo de producto o servicio. En el caso de los vehículos de motor, el inventario considera los gases de efecto invernadero emitidos enla producción de todas las partes individuales que ingresan al vehículo, el ensamblaje del vehículo, el transporte del vehículo al concesionario, el mantenimiento del vehículo durante su vida útil, más las emisiones del refinado y la quema del combustible utilizado para impulsar el vehículo.
"El desarrollo de un inventario de gases de efecto invernadero basado en el consumo es un paso importante hacia la protección del clima", dijo Jack Broadbent, oficial ejecutivo del distrito de calidad del aire. "Proporciona una visión más amplia de cómo los bienes y servicios consumidos por cada uno de ellosnosotros en el Área de la Bahía contribuimos al cambio climático y, por extensión, destacamos las oportunidades para reducir esas emisiones ".
Las ciudades del Área de la Bahía que muestran versiones anteriores del nuevo mapa detallado estaban ansiosas por obtener más información, dijo Jones, una señal de que las comunidades se están volviendo más proactivas para alterar el comportamiento del consumidor.
"Un gran número de sesiones en la conferencia climática de París se dedicaron a acciones de ciudades y gobiernos locales", dijo Daniel Kammen, coautor, profesor de energía y recursos y de políticas públicas y director de Renovables y Apropiados de UC BerkeleyLaboratorio de energía, conocido como RAEL, donde se realizó el trabajo. "Las ciudades realmente anhelan esta información y queremos que les sea más fácil obtenerla".
mapa de consumo
Un resultado sorprendente del inventario del Área de la Bahía, dijo Jones, es la gran variación en el tamaño y la composición de las huellas de carbono de los hogares. Algunos vecindarios tienen huellas tres o cuatro veces más grandes que otras, incluso dentro de la misma ciudad, lo que sugiere la necesidad decampañas climáticas personalizadas para cambiar el comportamiento del consumidor.
Los residentes suburbanos, por ejemplo, tienden a poseer más automóviles y casas más grandes, lo que los convierte en buenos objetivos para la nueva tecnología baja en carbono, como los vehículos fotovoltaicos y eléctricos. Las áreas urbanas, por otro lado, tienden a tener bajos costos de transporte ypuede ser el objetivo de campañas para alentar una dieta menos intensiva en carbono y apoyar servicios locales bajos en carbono.
"Para los hogares del Área de la Bahía, la electricidad es una pequeña parte del problema, pero es una gran parte de la solución", dijo Jones. "La mayor oportunidad que identificamos para reducir las emisiones del consumo es aumentar enormemente la electrificación de nuestros vehículosy nuestra calefacción. El ahorro potencial combinado total es aproximadamente el 30 por ciento de la huella de carbono del Área de la Bahía de SF ".
La Red CoolClimate del año pasado publicó un mapa interactivo en línea de huellas de carbono por código postal para todo el país. El nuevo inventario del Área de la Bahía se utilizará como un proyecto piloto para un inventario estatal para 2016, y podría servir como modelo paraun inventario similar que cubre todo Estados Unidos
"A medida que las ciudades comienzan a organizar campañas a escala comunitaria para cambiar el comportamiento, estos mapas se vuelven relevantes porque pueden usarse para apuntar a diferentes vecindarios dependiendo, por ejemplo, del uso de vehículos o electricidad o gas natural", dijo Jones.
Un ejemplo de un enfoque basado en la ciudad para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero es el Cool California Challenge, una competencia estatal entre ciudades para reducir la huella de carbono de los hogares. El programa comenzó como un proyecto piloto de investigadores de RAEL en colaboración con la Junta de Recursos del Aire en2013 y 2014, y ahora está a cargo de Energy Upgrade California.
El mapa interactivo también podría usarse para determinar las mejores áreas y diseños para nuevas viviendas. "El estudio realmente resalta los beneficios del relleno urbano", dijo Jones. "El tamaño y la ubicación de las viviendas afectan todos los aspectos del consumo de los hogares".
huellas de carbono comparadas
El estudio, publicado en línea, encontró que el transporte es la mayor fuente de emisiones de los hogares del Área de la Bahía 33 por ciento, seguido de alimentos 19 por ciento, bienes 18 por ciento, servicios 18 por ciento, combustibles para calefacción 5por ciento, construcción de viviendas 3 por ciento, electricidad 2 por ciento y desechos 1 por ciento. En algunas áreas, los alimentos representan más de un tercio de las emisiones.
Mapa de huellas de carbono domésticas promedio tCO 2 e por hogar en los grupos de bloque del censo del Área de la Bahía de SF
Mapa de huellas de carbono promedio de los hogares en los grupos de bloque del censo del Área de la Bahía de SF.
Sin embargo, algunas ciudades tienen más del doble de la huella de carbono general que otras, y los vehículos automotores no siempre son la mayor fuente de emisiones. En algunos núcleos urbanos, como Oakland, los alimentos contribuyen aproximadamente a una cantidad equivalente a los vehículos con mucha variacióndentro de la ciudad. En otras ciudades, las emisiones relacionadas con el transporte son tres veces más altas que en las áreas centrales urbanas.
Curiosamente, este enfoque basado en el consumo encuentra aproximadamente un 35 por ciento más de emisiones de gases de efecto invernadero que el enfoque territorial tradicional para la región, en gran parte debido a las mayores emisiones de alimentos y bienes importados.
"Nuestro objetivo es proporcionar información de alta calidad para las ciudades y regiones que están haciendo el trabajo duro pero importante, a través del estímulo o las inversiones, para reducir las emisiones de sus comunidades", dijo Jones.
El trabajo está financiado en parte por el Distrito de Gestión de la Calidad del Aire del Área de la Bahía y la Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad de California.
Mapa completo: http://baaqmd.maps.arcgis.com/apps/MapSeries/index.html?appid=94b9eff6547f459fba27a6853327e1a2
Fuente de la historia :
Materiales proporcionado por Universidad de California, Berkeley . Original escrito por Robert Sanders. Nota: El contenido puede ser editado por estilo y longitud.
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