Las ciudades plagadas de terribles problemas de tráfico pueden estar pasando por alto una solución simple y de bajo costo: las políticas de vehículos de alta ocupación HOV que fomentan el uso compartido del automóvil pueden reducir el tráfico drásticamente, según un nuevo estudio realizado por economistas del MIT.
Los resultados muestran que en Yakarta, Indonesia, los retrasos en los viajes empeoraron en un 46 por ciento durante la hora pico de la mañana y en un 87 por ciento durante la hora pico de la tarde, después de que una política HOV que requería tres o más pasajeros en un automóvil se suspendió en el centro de la ciudad importantecarreteras.
"Eliminar las restricciones de vehículos de alta ocupación condujo a un tráfico sustancialmente peor", dice Ben Olken, profesor de economía en el MIT y coautor de un nuevo artículo que detalla el estudio. "Eso no es impactante, pero las magnitudes son enormes."
Además, cuando se terminó la política de HOV, el tráfico repentinamente empeoró significativamente en las carreteras circundantes. En lugar de desviar más tráfico hacia las carreteras centrales, el cambio de política empeoró todo el tráfico.
"Las políticas de HOV en las carreteras centrales estaban mejorando el tráfico en todas partes, tanto a mitad del día como en estas otras carreteras durante la hora pico", observa Olken. "Eso creo que es un resultado realmente sorprendente".
El documento, "Efectos en toda la ciudad de restricciones de vehículos de alta ocupación: evidencia de 'tres en uno' en Yakarta", se publica en la revista ciencia . Los autores son Olken; Gabriel Kreindler, candidato a doctorado en economía del desarrollo en el Departamento de Economía del MIT; y Rema Hanna, profesora Jeffrey Cheah de Estudios del Sudeste Asiático en la Harvard Kennedy School. Olken es el autor correspondiente.
Pilotos y jinetes
En un esfuerzo por reducir sus problemas de tráfico notoriamente malos, Yakarta instaló sus regulaciones HOV en 1992, utilizando una política "tres en uno" que requería tres pasajeros en cada vehículo en algunas carreteras principales, entre las 7 y las 10 a.m. y entre4:30 y 7 pm Sin embargo, de repente eliminó la política en 2016, primero por una semana, luego por un mes y luego permanentemente.
El sistema HOV había atraído a una gran cantidad de críticos locales, en parte debido a la presencia de "jinetes" en las carreteras: personas que cobran una pequeña tarifa a los conductores que los dejarían viajar en sus automóviles, elevando los vehículos a los tresrequisito de persona. Los viajeros generalmente recogen jinetes en los bordes del área de HOV. Esto llevó a los espectadores a preguntarse si la política de HOV realmente estaba reduciendo la cantidad de vehículos efectivamente, ya que parecía limitar la cantidad de viajes compartidos por los viajeros reales.
"Durante mucho tiempo, la gente se mostró escéptica ante la política debido a la existencia de estos jinetes", dice Kreindler.
Sin embargo, cuando el gobierno de Yakarta anunció repentinamente el cambio de política a fines de marzo de 2016, les dio a los investigadores una oportunidad ideal para llevar a cabo un experimento natural antes y después. El equipo consultó los datos de Google Maps a partir de fines de marzo, antes de la políticaentró en vigencia y luego continuó monitoreando su impacto hasta junio de 2016.
"Lo clave que hicimos fue comenzar a recopilar datos de tráfico de inmediato", explica Hanna. "Dentro de las 48 horas posteriores al anuncio de la política, nuestras computadoras revisaban regularmente Google Maps cada 10 minutos para verificar la velocidad actual del tráfico en varias carreteras enYakarta ... Al comenzar tan rápido pudimos capturar las condiciones del tráfico en tiempo real mientras la política de HOV todavía estaba vigente. Luego comparamos los cambios en el tráfico antes y después del cambio de política ".
En total, el impacto de cambiar la política de HOV fue muy significativo. Después de que la política de HOV fue abandonada, la velocidad promedio del tráfico en las horas pico de Yakarta disminuyó de aproximadamente 17 a 12 millas por hora en las mañanas, y de aproximadamente 13 a 7millas por hora en las tardes. En comparación, la gente suele caminar alrededor de 3 millas por hora.
Como reconocen los investigadores, el mecanismo preciso para el efecto indirecto de eliminar los carriles HOV, el hecho de que el tráfico empeoró en las carreteras circundantes, podría usar más investigación. Después de todo, intuitivamente, podría parecer que descartar la política de HOV enlas calles principales reducirían la cantidad de tráfico en las carreteras cercanas.
Los académicos sugieren algunas razones potenciales para este efecto más amplio. La más directa es que la política de carriles HOV, cuando en efecto, redujo el número total de automóviles en las carreteras al alentar el uso compartido del automóvil, y el posterior envío posteriorLas condiciones de OHV simplemente aumentaron los niveles generales de tráfico en todas partes.
Otra posibilidad es que poner fin a la política de HOV puede haber llevado a una "hipercongestión", en la que las obstrucciones de tráfico se volvieron tan graves que el volumen total de vehículos en las arterias principales cayó, de modo que más personas condujeron por las calles circundantes, lo que condujo a máslas ataduras allí también. Otra hipótesis más sería que hubo un derrame de vehículos un poco menos dramático pero aún consecuente desde el distrito comercial central de Yakarta hasta las calles secundarias.
Cualquiera que sea el caso, dice Olken, el efecto empírico es genuino.
"El objetivo de este documento es mostrar que en un experimento natural del mundo real, esto es lo que sucede", dice Olken.
Atención: urbanistas
Kreindler, que está planeando realizar más estudios de tráfico en otras ciudades, señala que el cambio repentino en las políticas de HOV de Yakarta da más peso a los hallazgos, ya que reduce la posibilidad de que otros factores estuvieran en juego.
"El hecho de que fuera inesperado significa que los cambios que estamos viendo, antes y después, realmente se deben a la política y no a algún otro desarrollo que también afectaría la cantidad de personas que querrían conducir", dice Kreindler.
Sin duda, señalan los académicos, todas las ciudades son diferentes y los resultados de cambios similares pueden variar en magnitud en otros lugares, dependiendo de muchos factores, desde el formato del área urbana hasta la cantidad de transporte público disponible.
Aún así, el resultado parece directamente de interés para los planificadores urbanos y los encargados de formular políticas, especialmente debido a la naturaleza de bajo costo de implementar políticas de HOV, ya sea en calles enteras o en ciertos carriles de calles grandes. Después de todo, todo lo que una ciudad realmente necesita esalgunos letreros, algo de pintura para las marcas y cierta aplicación de la política.
"No creo que debamos necesariamente tomar el resultado y aplicarlo salvajemente en todas partes, pero [dado] el tipo de problemas de congestión realmente serios que tiene Yakarta, sugiere que esta es una medida de política que tiene el potencial de funcionar", Olkendice.
Fuente de la historia :
Materiales proporcionado por Instituto de Tecnología de Massachusetts . Nota: El contenido puede ser editado por estilo y longitud.
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