¿Cuáles son las mejores formas para que las ciudades de EE. UU. Combatan el cambio climático? Un nuevo estudio realizado por un profesor del MIT indica que será más fácil para las ciudades reducir las emisiones provenientes del uso de energía residencial en lugar del transporte local, y esta reducciónocurrirá principalmente gracias a mejores prácticas de construcción, no a una mayor densidad de viviendas.
El estudio analiza en qué medida las políticas de planificación local podrían complementar el Plan de Energía Limpia CPP de la administración de Obama de 2015 o compensar su ausencia. El CPP está destinado a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de las centrales eléctricas. A principios de 2016, un Supremo de EE. UU.El fallo de la corte detuvo la posible promulgación de la medida; el caso legal no está resuelto y la administración Trump ha anunciado que tiene la intención de desenrollar el CPP.
"Nuestro mensaje final es que las ciudades pueden hacer mucho a nivel local con el stock de viviendas", dice David Hsu, profesor asistente en el Departamento de Estudios y Planificación Urbana del MIT, y uno de los tres coautores de un nuevodocumento que detalla los hallazgos del estudio. Sin embargo, agrega, "en el transporte, las ciudades no pueden compensar la pérdida de una estrategia nacional".
Los investigadores también encontraron que las políticas con el mayor impacto local varían de una ciudad a otra, con ciudades de Sun Belt de crecimiento más rápido como Houston y Phoenix que tienen el potencial de promulgar una mayor reducción en las emisiones residenciales que las ciudades más antiguas como Boston o Filadelfia, que ven menos cambios en su stock de viviendas.
"Para algunas ciudades, algunas políticas serán claramente más efectivas que otras", observa Hsu.
El documento, "Intersección de emisiones de CO2 residenciales y de transporte" aparece en línea en el Revista de Planificación de Educación e Investigación , con publicación impresa próximamente. Los coautores de Hsu son John D. Landis, profesor de planificación urbana y regional de la Universidad de Pennsylvania, quien es el autor correspondiente, y Erick Guerra, profesor asistente de planificación urbana y regional dela Universidad de Pennsylvania
¿Comienza la batalla climática en casa?
Para llevar a cabo el estudio, los investigadores examinaron datos económicos, ambientales y demográficos de 11 ciudades importantes de EE. UU., Luego desarrollaron modelos que proyectan emisiones hasta el año 2030, en base a una serie de escenarios de políticas diferentes.
Por ejemplo, para analizar formas de reducir las emisiones de la energía residencial para 2030, los investigadores modelaron un escenario de referencia en el que las características de la vivienda se mantuvieron igual. También modelaron escenarios que presentaban una variedad de cambios, incluida la implementación de una nueva construcción eficiente en energíaestándares, la construcción de más viviendas multifamiliares y la modernización de viviendas para ahorrar energía.
El simple hecho de exigir que las viviendas de nueva construcción sean más eficientes energéticamente reduciría las emisiones residenciales en un promedio del 6 por ciento para 2030. Pero exigir que las viviendas existentes se modernicen produciría una reducción adicional del 19 por ciento de las emisiones residenciales, en promedio, en las 11 ciudades.
Quizás sorprendentemente, hubo un beneficio relativamente menor de un escenario en el que el número de viviendas unifamiliares de nueva construcción se redujo en un 25 por ciento para 2030 y se reemplazó por edificios multifamiliares. Esta mayor densidad de viviendas "prácticamente no tendría un beneficio incremental en términosde uso reducido de energía residencial y emisiones de CO2 ", como dice el documento.
"Cambiar a las personas a edificios multifamiliares es lo que los planificadores siempre han querido hacer, pero en realidad no es tan efectivo como la mayoría de los defensores hubieran pensado", dice Hsu.
La razón principal de esto, según los investigadores, es que a medida que las nuevas viviendas se vuelven más eficientes desde el punto de vista energético, las diferencias de uso de energía entre las viviendas unifamiliares más grandes y las viviendas en viviendas multifamiliares se reducirán, "reduciendo así los beneficios de energía y emisionesde sustituir casas unidas por viviendas separadas ", como señala el documento. El estudio encontró que en Phoenix, una de las 11 ciudades examinadas, una mayor densidad tendría un efecto notable en las emisiones.
En cualquier caso, como señala Hsu, el impacto de las políticas relacionadas con los estándares de construcción y la retroadaptación por sí solo es significativo: "Puede hacer muchas cosas a nivel local para afectar el stock de viviendas que son básicamente equivalentes o incluso más agresivas que lasPlan de energía limpia "
En total, la vivienda representa aproximadamente el 20 por ciento de las emisiones de dióxido de carbono de los EE. UU., Según la Administración de Información Energética de los EE. UU. Como afirman los investigadores en el documento, el "conjunto completo de programas de conservación de energía residencial" podría reducir las emisiones totales de dióxido de carbono de los EE. UU.en casi un 12 por ciento en comparación con las proyecciones de "negocios habituales" para 2030, cuando se combina con el CPP, y en un 9 por ciento incluso sin la implementación del CPP.
objetivos móviles
Por el lado del transporte, los investigadores también modelaron el crecimiento de las emisiones urbanas hasta el año 2030. Nuevamente evaluaron un escenario de referencia en el que las condiciones actuales esencialmente continúan intactas, así como un puñado de escenarios alternativos en los que el total de millas recorridas en vehículos varía debidoa un mayor uso del transporte público y cambios en la densidad de viviendas.
Los académicos también compararon los efectos de estos esfuerzos de planificación local con la reducción de emisiones que ocurriría bajo el plan de la administración de Obama para aumentar la eficiencia de combustible de la flota de automóviles a 54.5 millas por galón para el año 2027.
El resultado final del estudio es que, para 2030, un mandato federal que aumente la eficiencia del combustible del vehículo a 54.5 millas por galón reduciría las emisiones de automóviles en las 11 ciudades en un 38 por ciento, en ausencia de cualquier tránsito o densidad masiva adicionalprogramas. Ese número aumentaría a un 46 por ciento, en promedio, si las ciudades adoptaran políticas sólidas de tránsito y densidad la administración Trump ha declarado que revisará y posiblemente podría abandonar el plan de eficiencia de combustible existente.
"Los resultados para aumentar la eficiencia promedio de combustible de la flota de los EE. UU. Son aún más fuertes que lo que podemos hacer en el lado de la planificación", dice Hsu. Sin embargo, señala que ese es un resultado relativo y reducciones de emisiones incrementales debido al mayor usode tránsito masivo, entre otras cosas, bien puede valer la pena seguir a nivel municipal.
Las 11 ciudades analizadas en el estudio son Atlanta, Boston, Chicago, Cleveland, Denver, Houston, Los Ángeles, Miami, Filadelfia, Phoenix y Seattle.
su kilometraje puede variar
Como los investigadores reconocen fácilmente, el estudio se basa en modelos, y las circunstancias cambiantes podrían alterar sus proyecciones. Por ejemplo, una electrificación rápida de la flota de automóviles, como dice el documento, "podría reducir sustancialmente la cantidad de emisiones" por vehículo-milla.
El documento también deja en claro que los efectos promedio encontrados en las 11 ciudades varían considerablemente. Exigir que las casas recién construidas sean más eficientes en el uso de energía reduciría las emisiones residenciales entre un 10 y un 13 por ciento en Houston y Phoenix, pero solo entre un 3 y un 5 por ciento enáreas metropolitanas de crecimiento más lento, incluidas Boston, Chicago, Cleveland y Filadelfia.
Para estar seguros, la cantidad de reducción de emisiones posible en cualquier área urbana también depende de los niveles existentes. Cleveland y Denver, que dependen en gran medida de las centrales eléctricas de carbón, tienen las tasas más altas de emisiones por unidades de energía producidas;producir 34.3 y 32.7 kilogramos de emisiones de dióxido de carbono por millón de BTU una unidad estándar del calor requerido para elevar la temperatura del agua, respectivamente.
Los Ángeles, por el contrario, produce solo 10.7 kilogramos de emisiones de dióxido de carbono por millón de BTU, haciendo que su consumo de energía sea aproximadamente un tercio tan intensivo en carbono como el de Cleveland y Denver. En última instancia, cada área metropolitana, sugiere Hsu, debeencuentra su propio camino hacia un futuro de energía limpia.
"Estamos tratando de tener esperanzas", dice Hsu. "En realidad solo se trata de hacer que los planificadores piensen en lo que tiene sentido en su mercado. No habrá una idea de política que funcione en todas partes por igual ...Si tiene una cantidad fija de tiempo y capital político y enfoque, debe hacer lo más eficiente ".
Fuente de la historia :
Materiales proporcionado por Instituto de Tecnología de Massachusetts . Original escrito por Peter Dizikes. Nota: El contenido puede ser editado por estilo y longitud.
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